北安法院少年法庭以科学发展观推动未成年审判工作/田永东

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铁道部


关于降低铁路造价的若干措施
铁道部


一、铁路设计必须以配套完整、形成运输能力、以最低建设投资和取得最好经济效果为指导思想。
为了做好建设的前期工作，贯彻按基建程序办事的原则，保证有必要的设计时间，设计单位有权拒绝接受不符合程序规定和不经勘测就出文件的任务。提出的设计文件要做到资料齐全，不遗漏方案，营业线改扩建工程必须有施工过渡方案。
二、初步设计必须根据设计任务书进行编制，组织一次鉴定。施工设计必须在批准的初步设计范围内组织进行，预算不得超过批准修正概算。
设计文件批准以后，如必须进行变更修改时，应按设计修改办法，报原批准单位审批，任务单位或个人均无权擅自变更建设规模和技术标准。交接验收必须按批准的设计文件进行。
三、既有线满足不了运量增长要求，需要提高输送能力时，应进行单线技术改造、部分复线、改变牵引动力、全部复线、自动闭塞等多方案技术经济比较，采取逐步加强措施，本着先挖、革、改后新建的精神，能小改解决的就不要大改，能增加分界点、双插或部分复线解决的，就不要
一次搞复线及自动闭塞，务求做到分期建设，能分期投资的就不要一次投资，能推迟投资的就不要早投资。
四、贯彻固本简末、强干弱支方针，建设标准不强求一律，能降低的不就高。设备规模要远近结合，以近为主，分阶段建设，预留发展，尽量减少废弃工程。近期设备数量从严掌握，能缓建的不早建。预留发展的工程，初期一般不施工。
五、少占地、少拆迁，尽量不占良田，能晚占的不早占。把少占地、少拆迁做为方案比较优劣的重要指标。
为支援农业，少占地，铁路绿化工作要在铁路用地范围内逐步进行，一般不新设苗圃、林务工区和林场，绿化育苗要因地制宜，多种多样，利用取土坑、原有苗圃运营后逐年完成。
在人多地少、取土困难且地多良田地区修建高填路基、软土路基、大桥两端高路基时，应与修建旱桥或延长桥孔进行技术经济比较，尽量少占良田。为减少桥梁两端填土高度，尽量考虑采用低高度粱。
六、新建工程中，暂除机务、车辆段外，在同一地区的工务、电务、水电、建筑、装卸等基层段所，连同地区党政、公安等办公机构，统一修建办公楼和食堂、浴池等生活公共设施。同一地区的交通工具，实行统一管理。
严格掌握基层段所的建立，新线建设尽量延长管辖范围，减少新设段所；营业线改造、增加第二线工程，一般不得增设新段，仍由原有段所管理。
新建或改造旧线时，一个铁路局管内的机车架修、车辆段修的检修能力应统一考虑。凡总的检修能力够的，或可利用相邻铁路局架修富裕能力的，一般均暂不另建新段。
七、新技术、新设备和新施工方法，必须考虑我国铁路运输和建设的特点，积极推广采用经过审查鉴定、实践证明技术过关、质量过关的成熟项目，还要实事求是地根据技术经济效果决定取舍。
八、设计水位标高的确定，要因地制宜，一般情况下，新线可以按照现行规范规定；营业线改造，增加第二线工程，由于既有线经过多年运营实践，可按既有标高设计。新建铁路通过低洼地区、高产田地区、居民稠密地区，经过比选后可以采用较低的水位标高。改建铁路或增加第二线
时，局部地段多次发生比较严重水害，应根据多年运营情况和线路、车站的具体情况，经过比选后可以采用较低的水位标高，充分利用既有建筑物，避免大拆大改。
波浪侵袭高度和0．5米的安全高度，可以根据山区和平原，地形和地貌，水文计算的精度等条件，合理地予以减低。
九、改建铁路或增建第二线，应尽量避免拆改原有建筑和设备，根据具体情况充分利用，拆改下来的旧有设备、材料物资实行回收，并冲减投资。
十、目前设计中采用的定员，仍是五十年代末、六十年代初期的标准。随着设备的不断更新、新技术的采用和生产力的发展，过去标准已与实际情况不相适应。在新的定员标准未颁发前，今后设计，除工务实行机械化养路其定员按规定核减20％外，其余各工种应按原规定定员标准从
严掌握，有所核减，并据以配备办公和生活房屋。
十一、新线建设，线路通过规划水库地区，跨越规划通航河流，经过技术经济比较，可考虑采用低线、低桥方案。改建铁路和增建第二线，遇有规划水库、规划通航河流、规划公路，要维持既有标准，一般不考虑改线、改河、改变通航标准、修建立交桥。
既有道路上，需要修建立交桥时，桥跨不应大于既有路面宽度。若地方考虑规划要求，需加宽桥跨和引桥时，其扩大部分所需的投资由地方负责。其余要求，均按有关修建铁路与公路立交桥的规定办理。并尽可能利用路堤涵渠和旱桥做为人、车通道。
十二、结合区段范围内线路平面情况，地形条件，以及坡顶、进站速度需要等具体条件，可合理地选用低于全线标准的小曲线半径。
旧线改造设计中可考虑利用动能通过大于限制坡度的局部线路方案，在增建第二线设计中，考虑利用既有线的陡坡做为下坡。
十三、根据近远期运输要求，结合具体情况，合理地选用车站到发线有效长度和开站方案，没有特别需要，到发线有效长不要一次铺设1050米。扩建枢纽应尽量利用既有设备，不要轻易废弃老场。
十四、今后修建特大桥梁，一律不再修建桥头堡。考虑战备需要，经济效果，除有特别要求经过国家批准外，一般不要修建公铁两用桥。
十五、严格控制修建大型高标准站舍，一次最高聚集人数1500人以上的站舍设软席候车室、除经国家批准者外，一律不设贵宾候车室。
旧线改造中的既有站舍，除因地形、位置变化，或明确要求者外，原则上按现状不动。个别与客运需要有明显不适应的站舍，可进行相应扩建，但要以实用为主，主要解决为旅客候车、为客运服务的项目。
十六、禁止楼、堂、馆、所的建设。对虽不属楼堂馆所范围，但据目前国家财力、物力情况，在旧线改造中，近几年内，一般暂不新建俱乐部、医院等设施。
十七、土方工程项目，要综合考虑施工组织，做到充分利用，减少取弃土的工程量。隧道工程，石质较好的，要充分利用弃碴作回填片石及混凝土粗集料。大宗料应尽量用火车运输，新线设计时要安排好各项工程施工顺序，争取多用火车运料，旧线改造和修建复线时要尽量争取就近卸
料，减少短途运搬。施工自己发电成本较购电费用高，要多购电，少发电。施工通信、供电线路，施工用水，施工用房等临时性工程，应尽量与永久性工程结合修建。
十八、铁路附属企业、设计施工单位基地建设等非直接与新线建设、旧线改造项目有关的建设项目，应单独修建，均不应包括在新线建设、旧线改造总概算内。
十九、降低施工管理费，要求铁路局施工的项目管理费率按原规定最高限额降低5％。经过批准成立的指挥部、领导小组、支铁办公室等机构，均属临时性质，组成人员来自各单位临时抽调，工资等费仍由原单位列支，一般不再发生费用，必须发生一些费用时，应控制在最低限度。
二十、今后，凡因国家计划安排发生的停工费和停工维护费，不列入工程概算，这些费用在年度基本建设计划内统一编列。



1980年11月15日
走好国企发展之路

张喜亮

　　年近岁末，当人们看到三季度的指标憧憬着四季度暖意的时候，似乎透着那么一丝轻松。过去的一年有金融危机的惊恐也有我国经济复苏的欣慰，国企对促进经济的发展功不可没。这一年里国企的支柱作用有目共睹，但是对国企的质疑也此起彼伏：忽尔是资源垄断，忽尔是高管腐败，忽尔是高管高薪，忽尔又是竞飙地王……国企的路该怎么走？
　　这次金融危机和全球经济困境，给了全世界深刻的教训，也使我们获得了更多启示。我们有必要从这些教训中思考我们未来要走的路。我们应当有勇气，也能够走出一条让世界刮目相看的企业发展道路。
　　经济全球化不能不说是创造巨额财富的大趋势。但是，如果自己被绑架在全球化的战车上，那么，由他人主导的游戏规则是不会让自己平等分享全球化成果的。而由此产生的灾难则不能不受其累，甚至还要承担拯救世界的责任。我们的国企必须掌握制定经济全球化游戏规则的话语权，西方世界的经济困境正是我们获得这样话语权的绝佳机遇。在全球化经济背景下，实力是制胜的法宝。通过优胜劣汰、并购重组，国企取得了可喜的成就，跻身世界五百强行列的中央企业越来越多。实施“走出去战略”，中国企业直接为世界人民幸福生活做出的贡献开始被肯定了。
　　走好国企发展之路，是一个新的挑战。过去我们更多的是学习西方经验，其中有的是经验也不乏糟粕的非经验的东西。比如追求利润最大化、金钱万能主义等等，不仅存在于对外投资活动中，也蔓延在内部管理之中。市场经济中，我们不得不承认：没钱是万万不能的。但是，这毕竟是人的社会，所以钱也不是万能的。
　　学习外国的先进经验是必要的，但是一定要学习那些“先进经验”而不是妄自菲薄，同时也应当注意总结我们自己的经验成果，勇于走出一条成功的新路。国企的路将怎么走，在全球经济复苏即将到来的时刻，我们不能不深刻思考。“路”是和“道”联系在一起的，道亦有道。所谓道就是哲学的思考，我们必须站在哲学的高度认识企业、研究企业的本质，唯此才能走出国企发展的康庄大道。
　　“企业是依法设立的以营利为目的，从事商品生产经营和服务活动的独立核算经济组织”。如果略去主语认识企业，就难怪企业失去生机和活力。企业的主体是谁？说到底，企业是人设立的，是人对物生产的平台。企业是干什么的？说到底，企业是为人所用的。所以，我们不能“只见物不见人”。
　　当意识到作为一个正常的人其人生的黄金时光是在企业度过的时候，我们就能明白企业人力资源管理的真谛；当意识到在企业中完成了作为人的社会贡献时，我们就能清楚经营企业的方法；当意识到企业的产品肩负着服务和引领人们幸福生活使命的时候，我们就能知道人生和企业的意义之所在。所以，笔者以为：企业是投资人、经营者和职工，为实现人生的价值（成长自己、贡献社会），自主选择而形成的共同体。企业通过生产经营或服务活动引领着人类社会幸福生活。投资人、经营者、职工和人格化的企业，滋养“仁者人也、仁者爱人”之心，实现个人合理的劳动报酬和企业获得应有利润而可持续发展，就是自然而然的必然。（2010.11.16《国企》第六期）